Проект стальной яхты


AMETA — проектирование и строительство судов

Линейка комфортабельных и мореходных стальных яхт Melody Bay представлена пятью моделями, выполненными в современном европейском стиле. Кроме того, мы будем рады выполнить работы любой сложности по проектированию и созданию Вашей экспедиционной яхты на заказ.

Каждая модель полностью разработана нашей компанией с учетом особенностей эксплуатации в Российской внутренней водной системе. Например, модель 1000 имеет не только небольшую осадку, но и ограниченный надводный габарит, позволяющий осуществлять прогулки с друзьями и гостями по рекам и каналам Санкт-Петербурга.

Проверенная временем оригинальная концепция обводов корпуса наших судов позволяет не только достичь хороших ходовых качеств, но и обеспечить полную защищенность винто-рулевого комплекса при возможных коллизиях в наших водоемах. Расположение двигателей в скеге позволило понизить центр тяжести яхт и установить двигатель с минимальным наклоном относительно основной плоскости, гарантируя тем самым идеальное смазывание всей поршневой группы и долгий срок службы моторов. Проектами предусмотрен относительно большой запас топлива, что важно в условиях Российских реалий и не всегда встречается на импортных яхтах. Строгий выверенный классический дизайн придает судам неустаревающие черты, ставящие их в один ряд с лучшими европейскими аналогами.

С 2012 года наша компания установила новые стандарты на качество используемых при строительстве материалов. На сегодняшний день мы не используем в корпусных конструкциях стали маркой ниже, чем 09Г2С. Вся сталь проходит предварительную дробеструйную обработку и в горячем состоянии покрывается импортным межоперационным грунтом. Мы уверены, что только такой материал способен обеспечить необходимое качество и долголетие будущему судну.

Для судостроителей-любителей есть возможность заказать готовый комплект деталей для самостоятельной сборки корпуса или заказать профессионально собранный корпус под достройку своими силами.

Есть вопросы? Звоните! +7 (904) 512 99 99

Подход к строительству стальные яхты | стальные моторные яхты | экспедиционные яхты | стальная траулерная яхта | стальная яхта траулерного типа | беринг яхты | яхты беринг | Bering Yachts |стальные яхты | стальные моторные яхты | экспедиционные яхты | стальная траулерная яхта | стальная яхта траулерного типа | беринг яхты

Подход к строительству

Bering Yachts гордится тем, что строит прочные стальные яхты, акцентируя внимание на надежности и легкости в эксплуатации. На этом принципе базируются все этапы строительства, начиная от проектировки и заканчивая электронными системами корабля.

Основы подхода Беринг к проектированию и строительству лежат в современных стальных кораблях Северного моря, которые построены по высоким скандинавским морским архитектурным стандартам. Эти корабли способны противостоять сильным штормам и арктическим условиям Балтийского и Северного морей. Основатель компании  Bering Yachts  Алексей Михайлов взял эти стандарты за основу в реализации своей миссии по строительству тяжелых экспедиционных яхт, способных комфортно и безопасно пересечь океан.

Компания Беринг выбирает такие принципы построения яхт, которые на наш взгляд являются единственно верными при создании надежной и мощной стальной яхты. Формы и архитектурные облики наших корпусов спроектированы в соответствие с теми, что выдержали испытание временем в коммерческой морской промышленности. Использование сертифицированной Lloyd конструкционной стали Ah46 позволяет создать чрезвычайно прочный и надежный корпус. Кроме того, использование стали позволяет получить огромную гибкость при размещении внутренних переборок, тем самым создавая высокий уровень вариабельности компоновки помещений.

Беринг 65 “Serge” во время спуска на воду

Почему мы строим из стали

Яхты Беринг предназначены для длительных путешествий в открытом океане. При столкновении с суровыми условиями открытого моря ваш Беринг обеспечит максимальную безопасность и комфорт, именно поэтому мы выбрали сталь, в качестве строительного материла. Стальной флот доминируют среди научно-исследовательских, коммерческих морских и экспедиционных судов. Сталь обеспечивает наибольшее количество  преимуществ из всех доступных судостроительных материалов: прочность, долговечность, простота проектирования, огнестойкость, простота обслуживания и ремонта.

Беринг 77 на этапе строительства

Прочность

Благодаря своим техническим свойствам сталь стала одним из самых предпочитаемых материалов при строительстве коммерческих и военных кораблей по всему миру. От прохода в ледовых морях до абразивной стойкости на скалистых отмелях и рифах, стальные корабли сохраняют целостность и водонепроницаемость. Стальные корабли благополучно выводили свои экипажи из самых сложных и экстремальных ситуаций, (прочитайте «Серые моря» канадского автора Farley Mowat – рассказ о северо-атлантических спасательных буксирах, сделанных из стали, – и вы поймете, почему). Этот факт также дает нам огромную уверенность в том, что сталь является правильным материалом для строительства наших яхт.

Корпуса Беринга чрезвычайно стойкие к ударам. Сталь по самой своей природе также устойчива и к проколу, поэтому ее используют в сейфах и хранилищах. Эти свойства корпуса вместе с внутренними элементами конструкции, поперечными креплениями и переборками, повышают вероятность сопротивлению удара; будь то плавающий транспортный контейнер или любая другая угроза повреждения целостности корпуса. При этом, сталь довольно гибкая по своей природе, поэтому при ударе она более склонна к деформации, нежели к разлому и разрушению как в случае со стекловолокном. 

Беринг 60 стальной корпус

Абразивная устойчивость

Есть бесчисленные примеры стальных корпусов, которые садятся на мель на скалистом берегу при этом корпус остается неповрежденным. Учитывая акваторий морских путешествий очень сложно избежать нахождения на коралловый риф или проседание на мелководье, а наличие сильного и стойкого к истиранию корпуса обеспечит ценное спокойствие за свою яхту.

Огнестойкость

Сталь не горит. Многие материалы на борту Беринг, деревянные перегородки, ковровые покрытия, шторы либо невоспламеняемые, либо огнестойкие. Изоляционная пена, которой заполнено пространство между корпусом и жилыми помещениями, не поддается  горению. Отверстия морских пластов также имеют высокую огнестойкость. Общая легковоспламеняющаяся масса на борту довольно мала, поэтому в случае пожара на данных суднах, пламя гораздо легче и быстрее гасить. Беринг также гарантирует, что каждая каюта, машинное отделение и другие помещения оснащены датчиками задымления и повышения температуры.

Ремонт

Сталь обладает несколькими ключевыми преимуществами в вопросе ремонтопригодности. Учитывая, что это одно из самых распространенных сырьевых материалов  обеспечить доступ к тем, кто понимает его методы ремонта будет очень легко. Сварщик, обладающий даже скромными навыками сварки, может наложить надежный шов и вы сможете продолжить путь. Наличие стального судна увеличивает вероятность того, что в случае необходимости простого ремонта, он не превратится в трудоемкую и дорогостоящую головную боль.

Берниг 65 корпус #3 на этапе строительства

Semi-custom

Стальные яхты Беринга предлагают высокий уровень кастомизации. Стальной корпус построен с киля в соответствии с проектными планами, которые предлагают несколько вариантов компоновки внутренних помещений и настройки. В отличие от других строительных материалов, стальные яхты обладают необходимым коефицентом прочности по всему корпусу, что позволяет существенно модифицировать переборки и варьировать палубную планировку.

Сварочные работы на  Беринг 65 алюминиевая надстройка

Беринг 70 на этапе строительства

Безопасность

Осознавая необходимость максимальной надежности и функциональности, Беринг уделяет большое внимание всем судовым системам. Мы устанавливаем на борту своих яхт исключительно зарекомендовавшее себя на мировом рынке оборудование. Морские дизельные двигатели Cummins обычно устанавливаются в силу своей безупречной репутации, производительности и непревзойденной международной сети обслуживания.

Все яхты Bering построены в соответствии со стандартами CE Ocean. Детальные расчеты устойчивости выполняются для каждого Беринга и предоставляются с каждым судном. Международные стандарты включают те, которые установлены Американским Советом Лодок и Яхт, Американским Бюро Судоходства и Регистром Ллойда.

Беринг 65 “Serge” во время спуска

Корпус с полным водоизмещением.

Когда мы решили построить нашу первую моторную яхту, мы выбрали в качестве своего прототипа 65-футовый норвежский рыболовный траулер. Корабли такого типа  активно использовались в течение десятилетий и зарекомендовали себя как безопасные и надежные рыболовные платформы. Мы оставили не трогали форму корпуса и разработали надстройку и интерьер, создав комфортные условия для долговременного проживания на борту . Результатом этого сотрудничества является современный  морской траулер, который не только соответствует строгим стандартам коммерческой безопасности, но и обеспечивает приятный и беспроблемный опыт при любом состоянии моря.

Беринг 80 “Veda” во время спуска

Дизайнеры используют дорогие материалы и применяют новые дизайнерские решения для поиска идеальной формы корпуса, которая способна преодолевать суровые условия природы, но факт остается фактом: гидродинамика остается неизменной. Десятилетия морового морского опыта показывают, что водоизмещающее судно с тщательно разработанными центрами тяжести обеспечит по-настоящему комфортный, стабильный и безопасный переход.

Яхты Беринг- это тяжелые суда полного водоизмещения, спроектированные с жестким обводом корпуса. Эта форма корпуса, в отличие от закругленной, помогает свести к минимуму амплитуду качания и повышает устойчивость судна в состоянии покоя и во время его движения. Мы с гордостью можем сказать, что наши лодки тяжелые, возможно, вы считаете, что вес является недостатком правильно спроектированной лодки, но все сводится к тому, для чего вы проектируете, если критерии проектировки требуют скорости, то тогда, чем легче тем лучше, но когда мы говорим о судах, которые будут выходить в море на продолжительные периоды времени, подвергаясь потенциально опасным и сложным морским условиям, вес становится вашим преимуществом.

Беринг 65 стальной корпус

Переворот стального корпуса Беринг70

Комфортная и безопасная поездка имеет первостепенное значение. Тяжелая лодка, со стабилизацией или без нее, обеспечит уровень пассивной устойчивости, который не может обеспечить никакое другое судно с малым водоизмещением.

Беринг 80 стальной корпус

Выпуклый нос

Форма корпуса с выпуклым носом играет важную роль в строительном подходе Беринга. Выпуклый нос помогают уменьшить качку в открытом море и в сочетании с передней водонепроницаемой переборкой, обеспечивает дополнительный уровень безопасности при столкновении. Яхты Беринг, со встроенным носовым подруливающим устройством, имеет более резкий вертикальный вход, чем у большинство других яхт . Цель этой конструкции – минимизировать коэффициент давления вдоль ватерлинии, и тем самым уменьшить качку в тяжелых погодных условиях; Другим преимуществом является то, что он служит подушкой безопасности в случае столкновения судна с плавающим или подводным объектом.

Два массивных гондольных скега действуют как пассивные стабилизаторы, уменьшая амплитуду качания, повышая стабильность корпуса и защищая пропеллеры. Они также позволят судну находиться в вертикальном положении, опираясь на собственное дно, если его вытаскивают на берег, для осмотра корпуса или очистки днища.                                                Беринг 60 бульбообразный нос

Водонепроницаемые переборки

Все корпуса яхт Беринг разделены пятью водонепроницаемыми переборками, создающими шесть независимых отсеков.

Все резервуары(водный, топливный, резервуар хозяйственной воды) на яхтах Беринг  встроены в корпус, а это означает, что они фактически удваивают стенки корпуса. Крышками резервуаров являются тяжелые стальные пластины, которые привариваются к стенкам корпуса формируя полностью герметичную структуру. Это в свою очередь, увеличивает пространство предназначенное для помещений, а также обеспечивают значительное преимущество в вопросах безопасности. По сути, у наших яхт есть двойной корпус, а это означает, что если сам корпус каким-то образом будет поврежден ниже ватерлинии, резервуар будет поддерживать водонепроницаемую целостность корабля. Это необычная особенность, не встречается на большинстве рекреационных яхтах.

Беринг 65 корпус #3 на этапе строительства

Дальность путешествий

Двигатели для яхт Беринг выбираются с целью экономии топлива. Кроме этого, форма корпуса позволяет создать более объемное внутреннее пространство, в том числе машинное отделение, которое может вместить дополнительное оборудование, такое как водоочистители, генераторы и инверторы. Мы строим наши яхты с учетом того, что они будут совершать длительные и дальние путешествия, именно поэтому выделяется много места для провизии, гардероба и хранения. В длительном плавании вы не просто находитесь на лодке – вы живете на ней. Яхты Беринг спроектированы так, чтобы обеспечить максимально комфортное длительное пребывание на борту , при этом оставаясь экономичными.

Ходовая рубка Беринг 65 “Serge”

Низкие децибельные показания на любой скорости

Минимизация шума и вибрации на дальнем переходе крайне важна, так как экипаж будет подвергаться воздействию окружающего шума в течение длительного времени. Беринг использует новейшую изоляционную технологию для подавления высокочастотного шума.

Яхты Беринг использует винты Seatorque- одна из самых бесшумных ходовых систем. Как видно из таблицы ниже, уровень шума на яхтах Беринг 65 составляет 48 дБ при работе на 1200 об / мин и скорости 8 узлов, а в машинном отделении – 91 дБ. На нашей яхте вы скорее услышите звук соприкосновение воды с корпусом, нежели звук работы двигателей.

Каждая построенная яхта Беринг – это semicustom  проект, который полностью отражает цели и пожелания владельца.

Нет двух клиентов, которые полностью идентичны, поэтому мы работаем с каждым клиентом индивидуально, чтобы яхта, которую они построили, полностью соответствовала их конкретным требованиям и пожеланиям. Наша команда дизайнеров создаст внутреннюю планировку, которая обеспечит идеальную среду для вас и ваших гостей и максимально повысит качество пребывания на борту яхты. Кроме того, наши инженеры спроектируют и установят такое оборудование, которое удовлетворит все ваши ожидания даже в самых сложных погодных условиях.

Берниг 65 “Serge”

Беринг 80 “Veda”

Как я построил стальную яхту. « Домашняя яхт-верфь.

Как я построил стальную яхту.

ВРЕМЯ МЕТАЛЛА.

Владивостокский “Дальзавод”согласился собрать корпус яхты, по  проеку “Hout Bay 40” известного яхтенного дизайнера Дадли Дикса, на своих производственных площадях, а Спортсудорегистр — провести надзор. Я, со своей стороны, принял на себя противоречивые роли представителя  конструктора, заказчика и главного строителя. Постепенно этот процесс захватывал меня все больше. Повидимому, это был тот случай, когда процесс — все, результат — ничто (или, точнее, результата здесь нет в принципе — только процесс…).

Июнь 2000 г. Разбивку на плазе мы выполнили в основном для проверки соответствия обводов таблице ординат (кстати, все сошлось, конструктор Дикс не подкачал). Для переноса на металл сделали фанерные шаблоны шпангоутов. Рабочим плазом для сборки шпангоутов служили прихваченные вместе листы. Вырезали флоры и шпангоуты.

У силовых шпангоутов отгибали фланец, после подгонки соединили детали прихватками, открытые верхние концы — шергень — планками, т. е. уголком 50х50, установленным на всех рамах на одной высоте. Поставили уголок и в ДП — для придания жесткости конструкции. Разметили и сделали пазы для стрингеров, предварительно просверлив замыкающие прорезь отверстия.

В начале июля был готов стапель, собранный из мощных швеллеров. Каждый шпангоут устанавливали с проверкой по осям и уровню, раскрепляли дополнительными связями к стапелю. Поставили форштевень, вырезанный из листа, и собранный предварительно транец (для транца, имеющего радиусный изгиб, пришлось предварительно прямо на стапеле подготовить постель из двух солидных полос металла). После долго и кропотливо проверяли правильность установки шпангоутов и плавность обводов (гибкой рейкой, прикладываемой к набору в различных направлениях так, как будут уложены впоследствии листы обшивки).

Стрингера ставили без применения каких — либо специальных приспособлений: вчетвером полосы 40х8 удавалось гнуть по месту вручную. Гораздо больше времени отняла подготовка стрингеров — нарезка полосы, правка, сварка стыков и подгонка по длине.

Одновременно были установлены детали днищевого набора, стенки цистерн и степсы мачт. К этому моменту мне удалось приобрести 6метровые трубы для мачт диаметром 154 мм со стенкой 3.5 мм (эти размеры были одобрены конструктором). Мы состыковали отрезки, предварительно отрезав массивные фланцы и наложив дублировку — муфты с корончатыми швами.

Параллельно готовили листы для обшивки. Окалину и ржавчину сняли химическим способом в гальваническом цехе и сразу же покрыли листы защитным грунтом ВЛ23, который позволяет вести по нему сварочные работы. К началу сентября обшивка была закончена. Сварка корпуса там, где это было возможно, велась полуавтоматом в среде защитного газа.

После зачистки швов производилась подварка с наружной стороны. Середина сентября. Установили секцию фальшкиля, собранного и заваренного на отдельной постели, дейдвудную трубу, скег, рулевое устройство в сборе. Одновременно велась шлифовка всех наружных швов до уровня основного металла, подварка дефектов и правка заметных вмятин. После проверки швов корпуса на герметичность корпус покрывался эпоксидным грунтом (кистями в три слоя).

Для кантовки корпуса на подошву фальшкиля были наварены два рыма, за которые заложили стропы первого крана. На стапеле приварили еще два рыма — для второго крана, дополнительно уложили прокладки из толстых обрезков металла, чтобы не помять стропами кромки обшивки. Технолог завода добавил шестиметровую балку, чтобы стропы второго крана шли параллельно.

Все прошло гладко. Отрезали опоры стапеля, подняли корпус со стапелем под самый свод цеха, потом стали выбирать стропы второго крана и потравливать стропы первого: корпус плавно перевернулся без дифферента и рывков. Чтобы не поцарапать покрытие, к борту было привязано полотнище брезента (оно и пригодилось).

И вот будущая яхта устойчиво стоит на киле, и легкий кильблок нужен только для поддержки, чтобы корпус не завалился на бок. Грузим свинец, зачищаем кромки стрингеров и шпангоутов для нанесения защитного грунта и делаем бимсы.

 

 

8 октября. Вчера закончили заливать свинец в балластные отсеки.

Лирическое отступление. Чем мне нравится конструктор Дикс — так это своим безудержным оптимизмом. Он пишет: “Мы расплавили свинец в котле на открытом огне и залили в килевую коробку”. Это три — то тонны! Сошлись мы с ним на том, что плавка свинца — один из самых неприятных моментов, который занимает многие — многие дни, проведенные у костра.

Обычно строители приобретают лом свинца, который может стоить треть или даже четверть цены чистого металла в чушках. (Про специфику нашей страны я не говорю — до сих пор бывает, что свинец валяется буквально под ногами.) Для отливки чушек использовали старые металлические кухонные раковины. Мы приставили их к стенке гаража под углом и лили металл в углубление, получались аккуратные чушки по 15–25 кг.

Металл расплавляли на костре. Оболочка кабеля — идеальное сырье: битум горит и быстро расплавляет металл. А вот выплавить свинец из аккумуляторных пластин не такто просто. Я использовал отработанное масло, которое подливал в котел, чтобы огонь горел в объеме. Чистого свинца с пластин получается не более 50% их веса. За вечер в одиночку я успевал сделать семь чушек.

И вот, наконец, чушки легли в штабелях внутри лодки. Мы выкладывали очередной слой из трех чушек в балластном отсеке киля и заливали его расплавом из котла. Специально для удобства укладывания я добыл кузнечные клещи и похожие на них клепальные клещи. Киль нагревался, но несильно, даже эпоксидный грунт не пострадал. И дело пошло — меньше, чем за три рабочих дня, мы покончили с этим тяжелым и неприятным процессом.

У меня сложилось впечатление, что чушки надо было делать поменьше, килограммов по 10. И еще одно: самый неприятный и малопроизводительный процесс — добывание свинца из отработанных аккумуляторов. Любой другой лом намного предпочтительней.

13 октября. Красим внутри корпуса. Пока не накрыта палуба, это намного проще — меньше запах. Бимсы и палубные стрингера уже готовы. Осталось поставить их на место. Когда мы разбирали стапель, то сняли с лодки только раму, оставив вспомогательные уголки на шпангоутах; теперь они используются как базовый уровень для монтажа палубы.

Набор палубы и рубки выставили быстро, затем уложили носовой и боковые участки палубы. Наконец — то есть палуба, по которой уже можно ходить! Пользуясь необычно высокой температурой начала ноября (цех не отапливается), мы успели завершить грунтовку наружной части корпуса, нанеся вторую компоненту покрытия — светлосерую.

23 ноября. Почти закончили монтаж обшивки рубки. Остались мелочи, типа комингсов кокпита, и задняя стенка рубки. Готовим все к сварочным работам, устанавливаем мелочевку (путенсы, рымы).

 

 

5 декабря. Надо установить рамки иллюминаторов, отшлифовать наружные швы на рубке и выполнить еще миллион операций. В лодке оказалось просторно, это действительно большая и очень крепкая яхта.

Холода наступили, как всегда, внезапно. Вся зима ушла на изготовление иллюминаторов, леерного ограждения и металлических деталей рангоута. Кроме того, пришлось поправить пару — тройку мест на палубе, где было много сварки (комингсы люков, кнехты) и где появились бухтины. Сильно мешали энергетический кризис и необычно холодная зима, хотя шлифовать швы на морозе даже приятно — не жарко, сухо и металл довольно долго не окисляется.

Осталось установить на место стаканы леерного ограждения и мартин — гика, на рубку — поручни. Все — палубу можно готовить к грунтовке.

Надо сказать, что на мелкие детали корпуса и рангоута ушел месяц работы и баллон аргона. Кое — что осталось недоделанным. Следующий месяц я потратил на малярные работы, еще неделя — две понадобятся на их завершение. Это без финишной окраски, только грунтовка. Дальше — ставим руль, пробки в дейдвуд и спускаем лодку на воду для буксировки в яхт — клуб, на достройку.

9 июня в 22.00 бутылка шампанского была разбита о форштевень, и лодка стала на воду.

КУБИК РУБИКА.

15 июня 2001 г. лодка была поднята на стенку перед зданием яхт — клуба “Водник”. Стальной корпус с мачтами весит 9 т при штатном водоизмещении яхты 11.6 т. Ватерлиния в носовой части находится примерно на полметра над водой, в корме — почти совпадает с КВЛ.

26 сентября. Стальной корпус обязательно должен быть защищен теплоизоляцией выше ватерлинии, иначе обитаемость будет совершенно неудовлетворительной из – за конденсата. Различные волокнистые материалы, которые обычно используются для утепления зданий, сильно набирают влагу, поэтому для моря малопригодны.

Мы использовали пенопласт ПСБС толщиной 50 мм с приклейкой и заделкой стыков монтажной пеной (потом пенопласт придется еще покрасить какой — нибудь — лучше огнеупорной — краской для дополнительной защиты от конденсата). При монтаже пенопласта сразу приклеивали полиуретановым клеем к стрингерам и переборкам деревянные брусочки — сухари, к которым будет крепиться декоративная зашивка. Изначально планировалась изоляция напыленной полиуретановой пеной, однако это оказалось бы в несколько раз дороже.

4 декабря. Осень выдалась на удивление теплой, так что до конца ноября удалось завершить изоляционные работы и почти закончить установку зашивки. Борт зашивался фанерой толщиной 9 мм, подволок и рубка — 5 мм. Вся мебель также собирается из 9миллиметровой фанеры. В носовой каюте появились контуры койки и шкафов, в цистернах и корпусе несколько новых дыр… Шланги, краны, трубы, кингстоны!

Пришло время затолкать в лодку двигатель с редуктором — пусть привыкают месту. Они сиротливо стоят посреди лодки.

29 мая 2002 г. В носовой каюте работы почти завершены. Осталось покрасить, навесить дверки на шкафчики, светильники (провода уже на месте), закончили отделку — комингсы, рейки. В кают — компании идет монтаж вперемежку с покраской всех труднодоступных впоследствии мест, на палубе — сборка и монтаж вентиляционных коробок, установка брашпиля. Все это движется последовательно от форштевня в корму, так как должно быть сделано до монтажа листов подволока. Сын отшлифовал и отполировал поручни и леерные стойки и теперь занимается носовой оковкой, так что леерное ограждение уже на месте и пора думать о бушприте.

Я выяснил для себя интересную закономерность. Почти неважно, какого размера и веса деталь должна быть размечена, вырезана и подогнана. Материал тоже не играет большой роли. Но за день работы я успеваю сделать не больше трех деталей — листы обшивки, фанерные переборки, донышки и полочки для шкафчиков — все едино! При этом большую часть времени отнимает разметка.

4 сентября. В целом интерьер почти готов. Осталось поставить на место деревянные детали — комингсы коек, обрамления металлических бимсов, детали отделки. Для их изготовления использована лиственница. Мне удалось приобрести высушенные доски толщиной 20 мм “нулевого” сорта.

Бушприт склеен из этих самых досок на эпоксидной смоле с добавлением древесной пыли. Чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось пять замесов. Чтобы смола не встала раньше времени, я использовал утреннее время и работал в тени. Нужно было быстро и тщательно перемешивать составляющие, а для ускорения дела выливать смолу на доску полосой прямо из бадейки, разравнивая потом шпателем. Я укладывал доски по одной, намазывая обе соединяемые поверхности.

 

 

Пакет нужно было уложить на ровную поверхность, подложив полиэтилен. Доски следовало зафиксировать, чтобы они не сползли одна с другой. После стягивания струбцинами уложил пакет так, чтобы доски пакета встали на ребро, и проверил веревочкой осевую линию заготовки. В этом состоянии пакет еще можно подровнять, ослабив струбцины. Смола должна равномерно выдавиться по швам, но в то же время быть достаточно густой, чтобы не вытекать из соединения (для этого и добавляется древесная пыль).

Все прошло удачно, и я еще успел снять излишки смолы с верхней плоскости заготовки. Сразу после этого появилось солнце, и процесс полимеризации пошел. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность склейки на разрыв: доски рвало “по живому”, но не по клеевому шву.

На металлических лодках чаще всего применяют привальные брусья из металла. На той же, хорошо известной россиянам “Гидре”, например, проектный привальный брус сделан из половинки трубы большого диаметра. Плюс очевиден: вырезал и приварил — быстро и просто. Но и минусов много: ржавчина от самых небольших царапин (всетаки это привальный брус, он первым касается кранцев, пирсов, по нему елозят чужие пароходы, отпорные крючья, иногда якорные концы и сами якоря!), потеки по борту, так как снизу полукруглый профиль не отсекает воду с палубы; вмятины исправить тоже непросто.

На нашей яхте привальник 40х65 деревянный, ламинированный из двух слоев хорошей древесины и крепится на шпильках М8, вваренных в корпус; сначала просверлены отверстия в корпусе с шагом 300 мм, потом изнутри обварены по контуру вставленные снаружи шпильки, выступающие на 35 мм. Технология довольно трудоемкая. Сначала 20 мм доски лиственницы склеивались на “ус” в полную длину (12 м).

Кстати, о заусовке. Это страшное для начинающего судостроителя слово. Необходимо срезать две доски под углом, обычно 8:1 (или 6:1 для неконструкционных соединений) и прочно склеить стык, чтобы получилось единое целое. Оказалось, что для подготовки досок идеально подходит ручная дисковая пила. В качестве верстака я использовал длинную и толстую доску, лежащую поперек кокпита на его комингсах.

Вот прямо на эту доску я и прикрутил двумя шурупами направляющую из обрезка фанеры под углом заусовки. Получился кондуктор — опора пилы скользит по верхней поверхности доски, боковая сторона опоры — по направляющей. К боковой поверхности доски двумя струбцинами прихватываем доску ребром вверх, одно движение пилой — “ус” готов, ставим другую доску…

После этого обе доски укладываем вместе одну на другую, чтобы поверхности заусовки продолжали друг друга, и слегка обрабатываем ленточной шлифмашинкой. Для склейки нужно зафиксировать доски относительно друг друга, точно совместить и обеспечить достаточное давление на стыке. Клеить можно эпоксидным клеем Можно использовать и полиуретан, результаты примерно одинаковые. Полиуретан приятнее обрабатывать, он быстрее затвердевает, но эпоксидка намного дешевле.

После этого пакет досок устанавливаем на штатное место — на шпильки — и прижимаем струбцинами к фальшборту. Размечаем обе доски для сверления отверстий. Для этого на их боковой поверхности отмечаем положение каждой шпильки. Снимаем пакет с фальшборта, укладываем горизонтально, сверлим отверстия ?10 в каждой доске раздельно по разметке с предварительной фрезеровкой углублений ?22 в наружных досках для гаек.

Готовим фанерные шайбы 25х25, их нужно около 80 штук. Предварительно я примерил внутренние доски с каждого борта, так как сомневался, удастся ли их надеть на шпильки. Оказалось все просто, если идти от середины борта к краям. В одиночку ставить такие “макаронины” удается при поддержке концов доски веревками. Сложней было потом снять эти доски, пришлось использовать клинья.

Затем сборка: внутренняя доска намазывается полиуретановым герметиком (“Клейберит 566” — клеящее — герметизирующая паста. Хотел сперва сделать “как положено”, но уж больно дорог “Сикафлекс”! А чем он принципиально отличается от проверенного “Клейберита”, выяснить не удалось). У меня уходило около 1.6 кг на борт.

Притягивается к борту через фанерные шайбы штатными гайками. Излишки герметика сразу же убираются до того, как он встанет. В одиночку я установил внутренние доски на оба борта за пол — дня. На следующий день отвернул гайки, удалил шайбы и развел эпоксидку. В смолу (“ЭД22”) я добавлял пластификатор и древесную пыль (ее нужно сыпать довольно много, чтобы клей меньше вытекал из соединения).

На один борт уходило около 2 кг смолы, причем наносилась она только на внешнюю, лежащую на земле доску. Далее устанавливали доску на место, заворачивая гайки от миделя к оконечностям. Под гайки нужно ставить нержавеющие шайбы. Выдавливаемые излишки эпоксидки используются для шпаклевки точек крепления бруса вровень с рабочей поверхностью. Лишняя пара рук в этой работе не помешает. Втроем мы установили внешние доски привального бруса за вечер. Получилось хорошо. По весне нужно будет немного скруглить кромки фрезером и сделать по нижней кромке неглубокую канавку, хотя вода и так по борту уже не бежит.

18 октября. Месяцы пролетали один за другим. Казалось, недавно была весна, и вот температуры подбираются к нулю. Я уже приготовился к зиме — повесил полог на входе, приготовил обогреватель. Носовая каюта ждет покраски, кают – компания почти готова, кое — что надо еще подшпаклевать. Готовый планширь лежит в эллинге. Бушприт подогнан к своим местам крепления и тоже отправлен в эллинг, до весны.

 

 

2003 г. Зима ушла на изготовление дверей, шкафчиков, штурманского стола, комингсов коек. В самые холода я сидел дома и заплетал коуши на тросах. Настало время заказывать паруса и талрепы для стоячего такелажа. Для стеньги, гафелей и гиков я приобрел 6метровые трубы из легкого сплава АМг5 110х5 и 80х5. По сравнению с деревянным вариантом вес, прочность и долговечность выиграли, время сэкономлено, а по деньгам эти варианты примерно равнозначны.

В качестве основы “полосатых” пайолов использована фанера ФСФ (12 мм), подкрепленная ребрами жесткости 22х44 из дуба. На готовые пайолы уже в самом конце оборудования яхты укладывались рейки из лиственницы на эпоксидной смоле с наполнителем. Для фиксации реек и обеспечения постоянного зазора между ними использовали временные шурупы с шайбами.

Через сутки шурупы выворачивали и заливали в пазы эпоксидную смолу с наполнителем. Для подкрашивания пазов в черный цвет в смолу добавляли отработанный порошок от ксерокса. После высыхания нашего “бутерброда” ленточной шлиф — машиной, последовательно уменьшая диаметр зерна шкурки, довели поверхность до кондиции, пропитали ее и покрыли семью слоями лака.

6 августа. Осталось совсем “по мелочам”. Дальше — малярные работы внутри лодки. В принципе все внутренние зоны уже покрашены, нужно подготовить и покрыть лицевые поверхности.

29 августа. Закрыл цистерны, подготовленные для налива. Лодка спроектирована со встроенными цистернами для воды и топлива, изготовленными как часть корпуса. Они расположены большей частью в фальшкиле над балластом и между флорами. Две — для воды — на 175 и 375 л, топливная — на 350 л. Между топливной и водяными цистернами — льяло для сбора воды, попавшей в корпус.

Подготовка заняла довольно много времени. Внутренние поверхности водяных цистерн должны быть покрыты специальной эпоксидной краской, имеющей пищевой сертификат. Кроме заливочного и расходного патрубка с краном каждая цистерна должна иметь воздушную трубку, выведенную как можно выше. Топливная, кроме того, — патрубок “обратки”.

21 мая 2004 г. Ну вот я и выбрался наружу. На стальном корпусе хорошо смотрится деревянный планширь. Наш собран из двух 20миллиметровых досок из любимой лиственницы. Доски предварительно обрезали по форме корпуса и соединяли с заусовкой на 1:6. В нижней доске размечены и просверлены отверстия для крепления к стальному фальшборту.

В отверстия вставлены винты М4 и затянуты так, чтобы гайки утопились в древесину. Затем приклеиваем верхнюю доску к нижней и окончательно обрабатываем. Сначала я пытался сделать планширь одним куском, но, в конце концов, пришлось распилить заготовки каждого борта на три части; кроме того, отдельным куском был сделан планширь транца.

При постановке на место отдельные части планширя последовательно устанавливались на полиуретановом герметике (семь — восемь туб) и винтах. Предварительно древесина была пропитана и покрыта семью слоями морского лака. При этом оказалось удобным использовать две – три большие струбцины для поджима планширя на место. Лишний герметик необходимо немедленно убрать и выровнять шов ветошью, смоченной уайтспиритом (потом это сделать не удастся). Для такой работы нужна еще пара или две рук, в одиночку успеть довольно трудно.

Надводный борт окрашен “на финиш” алкидной эмалью — обычным “Эмпилсом”, причем в синюю эмаль добавлены красная и чуть — чуть черной, чтобы получился темно — синий. Лодка, в принципе, подготовлена к постановке мачт. Ждем улучшения погоды, красим мачты, надеваем брюканец (мы в зоне циклона, так что уже третий день я сижу внутри и занимаюсь лакировкой).

Фок — мачта яхты проходит сквозь палубу. Мы установили ее без стоячего такелажа краном, затем завели ванты и форштаг с предварительно заплетенными огонами с одной стороны. Осталось замерить точную длину и заплести оставшиеся огоны. Для брюканца использована баннерная ткань, склеенная “Лактайтом” — суперклеем. Мачта раскреплена в пяртнерсе деревянными клиньями.

Гротмачту ставили при помощи подъемной стрелы и талей в четыре лопаря. Стрелу соорудили из гафеля, поднятого на фок — мачте. Легко управились вчетвером, причем тали выбирал один человек. За субботу мы проделали это два раза — сначала поставили мачту и уточнили размеры вант, потом мачту опустили, заплели огоны и поставили еще раз.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №194.

 

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

24.06.2012 - Posted by yachtshipyard | строительство

Комментариев нет.

Моё видение малой экспедиционной яхты

Давно хотел изложить мысли об экспедиционном паруснике. Каждый по своему видит идеальное судно. Я не претендую на какую бы то нибыло объективность и рассуждаю исключительно об «идеальном парусном судне, каким его вижу я».  Любая обоснованная критика приветствуется))

1. Вопросы формы: катамаран или монокорпус, киль, руль, надстройка

Можно много говорить о достоинствах катамаранов (например, малая осадка, или там много места — хотя это достаточно спорный момент, ибо корпуса катамарана узки и тесны, а место много только в салоне), однако катамараны имеют главный и неизбывный недостаток- они гораздо менее живучи и не встают на ровный киль сами в отличии от классической яхты с тяжелым балластным килем. Поэтому вопрос «кат или однокорпусник» я даже не рассматриваю — если есть вероятность попасть в шторм- я хочу попасть туда на монокорпусной  яхте, а не на кате.

1.1. Киль, руль, привод

Живучесть яхты подразумевает длинный киль, защищающий вал с винтом; и руль, опирающийся на продолжение нижней килевой линии. Такая конфигурация наиболее живуча как при столкновении с контейнером, так и при ударе о риф. Ведь ничего нету печальнее и смешнее отвалившегося плавникового киля с балластом:

Также я не вижу возможности использовать в качестве движителя сэйлдрайв из-за его сложности, низкой ремонтопригодности и необходимости прорезать в корпусе огромное отверстие для его установки. Классическая дейдвудная труба, вставленная в варенную в корпус стальную трубу, гораздо более надежна. Кстати, по деньгам эти два варианта равнозначны — хорошая валолиния стоит даже дороже.

1.2. Один киль или два

Сделать яхту с двумя килями было очень соблазнительно. Особенно, если решиться ставить два двигателя и две валолинии, ну и два пера руля. Два киля позволят не только не бояться отливов, но и использовать их для обслуживания подводной части, экономя деньги на вытаскивании яхты из воды:

Однако у двухкилевых яхт меньшие критические углы крена не только из-за более высокого центра тяжести, но и из-за геометрии килей относительно корпуса. Таким образом, двух килевой вариант не рассматривался. Также по здравому рассуждению я пришел к выводу о том, что время отлива слишком коротко для каких либо серьезных операций на корпусе- замена валолинии, пескоструйка или окраска. А кренгование (чистка корпуса от наросшей живности) можно сделать и шваброй с тузика))

1.3. Надстройка или ровная палуба

Надстройка. Как сказал один умный человек- это только начитавшись романтических книжек по молодости охота стоять за штурвалом окутанным ледяными брызгами))

Надстройка как у Наутикета меня радует:

Хотя должен сказать, что буксир на заднем плане с краном- тоже очень не плох))

Двери в надстройку снаружи хочется антивандальные и герметичные настолько, насколько это возможно. Ясное дело, что двери ВГН я ставить не буду))

 

2. Материал корпуса: пластик, дерево, алюминий, сталь

Я являюсь большим противником стеклопластиковых корпусов. Слишком много историй про пузыри воздуха, которые не удалили при производстве и которые стали концентраторами напряжений и, в последствии, местом возникновения серьезных корпусных проблем. Слишком много историй про осмос, слишком неремонтопригодный материал. Слишком примитивная технология при самостоятельном производстве — хотя, надо отдать должное, что при правильном подходе , правильных компонентах (тканях и клеях), делая толщину побольше, и не ленясь выглаживать сэндвич из стеклоткани и эпоксидки — наверное,  можно добиться создания безпроблемного корпуса. Однако я не считаю стеклопластик домашнего производства чем-то серьезным, как впрочем и пластик серийных лодок типа Баварии. Естественно, углепластиковые корпуса, строящиеся для Volvo Ocean Race, и стоящие миллионы долларов, не в счёт.

Некоторое время назад (в 2005-2007 годах) я всерьёз рассматривал возможность постройки корпуса из дерева. Большое влияние на меня оказали статьи и построенные корпуса Юрия Ершова. Например, вот его Ersh 462 (подробно тут — http://ershovmarine.com/ersh562/ersh562.htm ):

и еще:

Также, благодаря ему, рассматривал вариант использования на яхте подвесных моторов большой мощности в специальных колодцах. Однако, сейчас Юрий прекратил подобное строительство, купил 50-футовую Бенето и обучает юных капитанов где-то на Средиземке. Со временем, я отказался от мыслей о деревянном корпусе.

Если не пластик и не дерево — значит металл. Это или сталь или алюминий. Ну бывает еще титан, но это скорее исключение из правил. Алюминий дорог, сварка алюминия гораздо менее предсказуема, нежели сварка стали. Но это все я узнал позже, когда пошел учиться на сварщика. К металлическому корпусу я пришел спонтанно, наткнувшись на сайт нашего соотечественника, ныне гражданина Канады Аркадия Полякевича — http://sailboat.creatica.org/install-frames-ru.html — где он замечательно рассказывал о том как строил стальной корпус по проекту Брюса Роберта Вояджер-388:

Узнав, что Аркадий- мой коллега- системный администратор — я подумал, что стальной корпус- не так уж и страшно, должно быть))

2.1. Прочность корпуса

Экспедиционная яхта должна без риска для целостности корпуса выдерживать столкновение со льдинами и притопленными контейнерами, иметь возможность ложиться на бок в случае, если ее экипаж проморгает отлив или она будет выброшена на берег штормом вот так:

или так:

Корпус должен иметь достаточную прочность, чтобы противостоять разламыванию в прибое на рифе вот так:

и иметь достаточную условную герметичность, чтобы не быть затопленным при лежании в прибое на боку.

2.2. Ремонтопригодность

Из всех  конструкционных материалов  (которые подходят для постройки корпуса яхты)  самым ремонтопригодным является обычная черная сталь. Ее можно заварить в любых условиях и я смогу это сделать. Даже под водой (со временем). А вот сможет ли кто-либо заклеить пробоину в стеклопластике под водой — это скорее не вопрос, это скорее насмешка.

3. Размеры

Размеры лодки, на мой взгляд, должны определяться величиной экипажа, который постоянно будет проживать на судне, количеством и размером двигателей и оборудования, которые предполагается иметь и использовать, размером топливных и прочих танков. Однако, по факту, размеры определяются исключительно и только финансовыми ограничениями — каждый метр длины прибавляет существенный процент как к стоимости корабля, так и к стоимости его последующей эксплуатации. Во всяком случае это верно для меня- я не могу позволить себе построить лодку размером больше, чем необходимо, поэтому речь буду вести о судне размером 13.2-13.4 метра (43-44 фута), хотя считаю, что для моих целей оптимальной была бы лодка размером 15-17 метров (49-55 футов).

3.1. Место для экипажа и гостей

Я считаю, что человек, живущий на яхте длительное время — хотя бы месяц, не говоря уже о полугоде и более — должен иметь возможность комфортабельно спать, уединиться при необходимости, комфортабельно ходить в туалет, осуществлять меры гигиены и принимать теплый душ. Особенно это важно при наличии маленьких детей. Также каждый человек, находящийся на борту лодки должен иметь возможность находиться в двух закрытых от непогоды местах не мешая окружающим — например, на своей койке в каюте и в общем салоне, а также на открытом воздухе -такая возможность менять дислокацию очень полезна когда люди находятся в ограниченном и замкнутом пространстве.

Основным и постоянным экипажем я вижу семейную пару с  детьми. Также предполагается частое нахождение на борту второй семьи — друзей или родственников. Имея в виду вышесказанное, я считаю что на подобной лодке должно быть три жилых помещения — большая хозяйская каюта в корме, детская каюта  и каюта для гостей. Также должно быть два просторных гальюна с душем и теплой водой.

3.2. Место для мотора или машинное отделение

Прежде чем рассуждать о величине машинного отделения (МО), хочу начать немного издалека — с выбора мощности мотора и количества двигателей. Для хода парусного судна  на максимальной водоизмещающей скорости большой мощности мотора не нужно. Например для моих 13 метров максимальная скорость, ограничиваемая длиной корпуса составляет примерно 15 километров в час. Чтобы толкать посудину весом в 15 тонн с такой скоростью достаточно и 40-50 лошадиных сил.

Однако, бывают ситуации, когда мощность двигателя и упор винта будут играть не на скорость судна, а на его выживание — например, при попадании в полосу прибоя. Вот, например, так:

Именно для таких ситуаций, а также из соображений дублирования мотора и всей ходовой части на случай поломки, хочется иметь два мощных дизеля и две валолинии с гребными винтами с хорошим упором.  Для судна размером 15 метров я бы хотел иметь два дизеля по 100-120 лошадиных сил. По хорошему также нужно иметь винты с регулируемым шагом — это позволит выставлять оптимальные параметры при различных режимах эксплуатации.

Сразу скажу, что сделать так, как я считаю нужным у меня не получилось опять же из-за финансовых ограничений — два дизеля  влекут за собой не только две валолинии, но и серьезное увеличение размеров судна. Я остановился на одном новом китайском дизеле для буксира мощностью 65-70 л.с.

Теперь плавно вернемся к размеру МО и его компоновке. Я считаю, что машинное отделение нужно. Оно должно быть достаточно просторным, чтобы обеспечивать доступ к мотору со всех сторон — вы это обязательно оцените, когда дело дойдет до разборки мотора)) Прятать двигатель под лестницу и застраивать его со всех сторон стенами кают — это замечательно лишь для чартерных лодок:

при такой компоновке чтобы подлезть к мотору придется разобрать кучу обстройки со всех сторон. А это отнюдь не будет способствовать ни проведению профилактики двигателя, ни его хорошему охлаждению.

Также в МО должно быть место для расходного бака горючего и развитых систем фильтрации и обезвоживания топлива — если этого не делать, то вероятность в ближайшем будущем оценить просторность МО при разборке дизеля  сильно возрастает))

3.2.1. Возможность съема двигателя

Начитавшись многих наших путешественников, которым довелось ремонтировать дизель своими силами и которые испытывали сильные неудобства из-за того, что нет возможности целиком вытащить дизель, я решил что неплохо такую возможность иметь — люки на болтах в потолке МО и в крыше надстройки позволят вынуть весь двигатель краном или даже собственным гиком.

3.3. Место для топлива

Я хотел изначально иметь запас хода на 4000 миль под мотором на тот случай если произойдет какая-то сильно-страшная беда- например будет потеряна мачта у берегов Антарктиды и ей будет зашиблен капитан. Хрупкая девушка при таком раскладе включает мотор и нормально выгребает до Европп. Однако лодка оказалась меньше, чем хотелось и танки под топливо вмещают лишь 2.1 куба плюс расходный бак литров на 300-400. Итого 2.5 тысячи литров.

Мой двигатель TDME 4105C — 70 л.с./52КВт — по паспорту потребляет 245 грамм/КВт*час, Считая, что в обычном режиме он жрет треть от заявленного — получаем 3.4 литра в час, или 82 литра в сутки. Таким образом расход топлива составляет, например, 35 литров на 100 км при скорости 10 кмч, или например 50 литров на сто километров при 7 кмч, что соответствует дальности хода от 7 до 5 тысяч километров (3700-2700 миль). Расчет явно приблизителен и может скорректироваться как в одну, так и в другую сторону. Также тут не учтено потребление солярки на обогрев и приготовление еды.

3.4. Место под оборудование и снаряжение

Начнем с удобств. Не всякая марина, а уж тем более не всякая якорная стоянка расположена рядом с недорогим супермаркетом. Зачастую как раз наоборот. А чтобы добраться до нормального магазина надо или идти пешком- например километров 20-30, или вызывать такси. Вы когда-нибудь ездили на такси в европпах? Впечатление такое, что в ценник кроме собственно поездки включены не только массаж, но и некоторые дополнительные услуги, о которых в приличном обществе говорить не принято)) Таким образом я пришел к необходимости иметь на борту собственное средство передвижения. Я честно был бы не против возить с собой свою Ниву, однако габариты не позволяют, да и разгружать както не очень удобно)) Поэтому вместо нивы будет скутер и небольшая кран-балка для манипуляций с ним.  Место- в самой корме.

Далее. Необходимое оборудование для саморемонта и подработки: генератор (как вариант- сварочный генератор)  и сварочный аппарат (TIG+MMA) с баллоном аргона. Хотя баллона может быть и не будет из соображений безопасности.

Далее. Еще хочется иметь на борту оборудование для погружений и подъема чего-нить со дна. Бред, да? Ну тут все с самого начала можно назвать бредом, так что я продолжу:  три скубы и костюма, включая сухой, 6-10 баллонов, компрессор для их набивки, компрессор для наддува в грузоподъемные мешки и сами эти мешки, мощная помпа для откачки больших количеств грязной воды.

Также хочется иметь небольшой верстачок с необходимым инструментом для слесарных работ — болгарку то полюбому надо иметь))

Место для параплана или большого кайта)

3.5. Место под камбуз

Тесная кухня — это злая женщина. Или еще хуже- злой я. Злой я — это совсем никуда не годицца. Поэтому надо большой кухонный стол, плита на солярке — про то, что газ — зло, я уже писал, но могу повторить еще раз: ГАЗ- это ЗЛО:

и еще раз:

Это хорошо если такое случится около берега. А если в океане? Поэтому плита только на солярке. И обогреватели тоже.

Также нужен специальный экономичный холодильник- ему тоже нужно место.

Напорная установка и бак для пресной воды — пока не могу понять, какого объема- думаю от 500 до 1000 литров, наверное.

Коль уж речь зашла о баках — надо еще упомянуть о фекальном танке — хотя это не совсем кухонная тема)) Так вот- фекальный танк литров на 300-500 — это норм? Или перебор, как вы думаете? К танку  — соответствующая помпа, но она места вроде не занимает..

4. Парусное вооружение

Экспедиционная лодка- это все-таки не прибрежный мотосейлер, а парусник, который должен нормально и далеко ходить без мотора. Хорошо бы чтобы управляться с парусами можно было в одиночку. Тут как бэ начинает мелькать призрак бизань-мачты, но иметь две мачты почему-то страшно.  Парусное вооружение — это то, о чем я сейчас вообще не имею никакого представления. На форуме Катеров-и-Яхт была создана соответствующая тема, однако никто в ней не обосновал, что две мачты упрощают жизнь. Поэтому я вижу одну. Возможно- с гафельным вооружением.

5. Разное

Разное и прочее, не вошедшее в рубрики выше:

— Кормовая и носовая подрульки;

— Два радара — маложрущий и многожрущий. Хотя может и перебор;

— Бортовая электроника должна включать АИС и прочие средства, призванные воспрепятствовать наезду на нас океанских гигантов;

— Не уверен что нужен ветрогенератор — эта вертлявая фигня всегда у всех ломается, как и бушприт;

— Два якоря спереди и мощные кнехты чтобы была возможность заякориться сзади;

— Кран для тузика и скутера; возможно это будет хитровыдуманная конструкция, на которой обычно висит тузик (вообще, не знаю, насколько это хорошее место для тузика в шторм- болтаться будет ведь страшно и оторваться может):

— Совсем мелочь- сидушка у штурвала- надо обязательно сделать диван чтобы можно было умащиваться вдвоем — а тож жену то любимую надо когдато обнимать)) Какаято вот такая сидушка:

ещебы хорошо чтобы она на 180 градусов инвертировалась, чтоб можно было на стоянках сидеть лицом к народу..

— рассматриваю вариант самодельного гидрогенератора на базе готового генераторного блока, однако делать еще один дейдвуд не хочется, а хочется чего нибудь попроще- например- буксируемое устройство или съем вращения с дополнительного шкива на фланце редуктора. Интересно, насколько вредно или наоборот- безвредно- постоянное вращение редуктора винтом при ходе под парусом?..

 

 

 

«ЧАВА» — стальная яхта по проекту Дадли Дикса. « Домашняя яхт-верфь.

«ЧАВА» — стальная яхта по проекту Дадли Дикса.

…Начинай с того, чего нет. Создавай порядок, не ожидая хаоса. Ибо большое дерево вырастает из маленького куста. Девятиэтажная башня возникает из горстки земли. Дорога в тысячу ли начинается с одного шага…

Лао Дзы, Дао Дэ Цзин, 64. 

Был конец октября 1999 г. — золотая пора Приморья. По утрам на палубу ложился иней, но дни были жаркими, словно летом. Моя новенькая «четверть», где на купленный в период кризиса старый корпус постройки 1975 г. за лето была настелена новая палуба и склеена новая мачта, резво бежала под штормовым ветром. Но когда стало прикладывать особенно сильно, я с грустью понял, что лодку нужно менять. Тесно в каюте, корпус течет, и чем ремонтировать старый — проще сделать новый. Парусное вооружение тоже надо бы поменять.

Что такое новая лодка, я более или менее представлял. Строительство большой яхты — это годы лишений для семьи, экономия на всем и военное распределение всех наличных ресурсов. Так что первым делом я вынес вопрос на семейный совет, где после обсуждения и получил «добро».

Гоняться я не собирался, не хотелось и всяких «понтов». Нужна была крепкая, мореходная, просторная лодка, которую можно было построить самому, не рассчитывая на внешнее финансирование. Я хотел, чтобы ею можно было управлять в одиночку, а выбор маршрута и длительности похода не ограничивала бы прочность корпуса.

В то же время нужно было строить максимально возможную по размерениям и средствам лодку, чтобы  «наесться» этого процесса сполна и больше к нему не возвращаться. Ну, и все же в результате хотелось получить именно яхту — с присущей ей грацией и духом романтики.

Книга К. Рейнке  «Постройка яхт», «библия» отечественного яхтостроения, читанная и перечитанная много лет назад, снова появилась на свет. Стальной корпус оказался для меня весьма подходящим вариантом практически по всем заданным критериям. Его можно было быстро построить без теплого эллинга с последующей достройкой внутри готового корпуса.

Очень важным плюсом я считаю то, что сталь — основной материал ХХ в., и дефицита специалистов по нему не ощущается, в отличие от древесины или, тем более, композитов. Это означает, что труд хорошего слесаря ценится и стоит в разы дешевле, чем труд очень среднего столяра. О сравнении материалов я уже и не говорю.

Так выявилась некая общая идея постройки стальной яхты длиной 10–12 м с привлечением для сборки корпуса квалифицированных специалистов.

На Дадли Дикса я натолкнулся случай но, в процессе поиска проекта, и был поражен обилием разработанных им яхт на все случаи жизни — от фанерных швертботов с длиной стандартного листа (2.44 м) до стальных шхун водоизмещением 50 т.

Проекты разработаны для строительства и из морской фанеры, и из стеклопластика, а также из стали и легких сплавов. Заинтригованный количеством готовых проектов, целым флотом построенных по ним судов и их внешним видом, говорящим о высокой мореходности, я стал выяснять, кто такой вообще этот Дадли Дикс и откуда он.

Мыс Доброй Надежды, или мыс Бурь (Южная Африка), как назвал его первооткрыватель Бартоломеу  Диаш, — это место о многом говорит моряку. Здесь феноменально сильное волнение, штормовые ветра и практически нет обширных закрытых заливов. Здесь лучшее место для проверки жизнеспособности своих проектов, и здесь Дикс занимается этим уже более 20 лет.

Дальше — больше. Я нашел то, что искал, и отправил ему письмо с вопросами, подозревая, что все кончится как обычно. (Обычно либо никто не отвечает, либо отписывается, что то туманно обещая, но ничего не доводя до конца.)  Дикс ответил сразу, мы обменялись еще парой писем, проект был приобретен, а через месяц, в январе 2000 г., в мой адрес пришел здоровенный желтый пакет с чертежами.

Теперь, после нескольких лет знакомства, могу твердо сказать, что Дадли Дикс оказался мировым мужиком, дружелюбным, бесконечно терпеливым и очень порядочным.

Итак, проект «Hout Bay 40»: яхта разработана как младшая сестра проекта гафельной шхуны «Hout Bay 50» и предназначена для плаваний по Мировому океану без ограничений. Современные обводы подводной части с длинным плавниковым фальшкилем и рулем, навешенным на скег, позволяют получить хорошую маневренность и лавировочные характеристики.

Существуют два варианта — с осадкой 1.7 и 1.3 м, последний удобен для плаваний в мелководных зонах. За счет фальшкиля с балластными крыльями его характеристики близки к варианту с большей осадкой. Парусное вооружение: двухмачтовая шхуна.

Корпус разработан с многоскулыми обводами и радиусной верхней скулой. Для упрощения он может быть построен как обычный много скулый. Как видно из приводимого чертежа, конструкция корпуса яхты — полная противоположность знаменитой в России «Гидры» уже упомянутого К. Рейнке.

Набор «HB 40» продольно — поперечный, с редко и неравномерно расположенными рамными шпангоутами. У яхты «толстый» фальшкиль с упрятанными в него топливной и водяными цистернами, солидный скег с надежно закрепленным рулем, относительно большая ширина и полные оконечности.

После спуска на воду осенью 2004г. лодка практически «села в КВЛ», имея в цистернах 100 л дизтоплива и около полу тонны воды: в носу КВЛ торчала над водой на 5 см, в корме — «утонула» на 5–10 см. Весы на кране показывали 12.5 т.

Первые выходы показали следующее: паруса — и фок, и грот — легко поднимаются одним человеком. Просто берешься руками одновременно за гафель — гардель и дирик — фал и выбираешь оба одновременно: четыре лопаря делают свое дело. В связи с отсутствием ликпаза выяснилось интересное преимущество гафельного вооружения: паруса свободно ставятся и убираются практически на любых курсах относительно ветра.

Некоторые проблемы создают обилие концов и недостаток точек их креплений. Нужны киповые планки на вантах. Однако топсель ставить мы уже научились, теперь дело за фишерманом.

На ходу «Чава» — так я назвал лодку — ведет себя, как «Большой  десантный корабль»: за кормой волн практически не наблюдается, воду не тянет. Поленился я сделать расходную цистерну для дизеля, думал — авось высосет солярку наверх на полтора метра штатным питающим насосом.

На полных оборотах — да, но при маневрировании все норовит остановиться. Придется что то добавлять — или дополнительный насос, или расходную цистерну. Расход дизтоплива — до литра на милю хода. Скорость под двигателем при 2000 об/мин — около 6.5–7 уз.

При ветре силой 6–7 баллов от полного бейдевинда до бакштага лодка идет со скоростью 7–8 уз, почти не кренясь под кливером, фоком и гротом, причем с явным удовольствием, без напряжения, и рифы брать пока не приходилось.

Конечно, для строительства лодки такого размера требуются несколько тысяч человеко — часов и серьезные финансовые затраты. Это непростой путь, и он не для всех. Я знаю многих, кто остановился на полдороге, но также знаком и с теми, кто этот путь успешно преодолел.

Не собираюсь рекламировать такой способ времяпрепровождения, как не хочу и пугать вступающих на эту «сомнительную дорожку» самостоятельной постройки крупной яхты. Сейчас, спустив «Чаву» на воду и опробовав ее на ходу, я вижу лишь одно — нет ничего невозможного для человека, которого ведет несгибаемое намерение. Вопрос лишь в уровне его «несгибаемости».

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и яхты»,  №194.

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

15.08.2011 - Posted by yachtshipyard | Обзор яхт., яхтенный дизайн | ванта, ветер, вода, волна, каюта, конструкция, корпус, лодка, мачта, морская фанера, обводы, океан, палуба, парус, проект, руль, сталь, стеклопластик, чертеж, швертбот, шпангоут, яхта, яхтостроение

Комментариев нет.

Постройка яхт из стали с радиусной скулой. « Домашняя яхт-верфь.

Постройка яхт из стали с радиусной скулой.

Округлая форма корпуса при простоте выполнения.

Эта статья описывает метод постройки судов из металла с радиусной скулой, который используется для большинства наших металлических проектов начиная с середины 80-х. Этот метод позволяет судостроителю-любителю строить округлые корпуса, которые даже профессиональные конструкторы яхт иногда ошибочно принимают за настоящие круглоскулые обводы. Первый проект из серии был Hout Bay 30, к которому потом добавились многие другие, доступные сейчас, как готовые проекты. Все они подходят также и для профессиональной постройки.

Яхты строят из металла давно, достаточно давно, чтобы выгоды и недостатки их стали общепринятой истиной. Однако, с приобретением знания и появлением новых технологий, давно известные методы работы с материалами изменяются для лучшего использования выгод и ограничения недостатков.

Это произошло с усовершенствованными системами покрытий, которые значительно сократили обслуживание стальных лодок. Достижения в формах корпуса и методах изготовления также прошли длинный путь, чтобы уменьшить предубеждение против стальных яхт.

Как и жестянщик, проектировщик должен развить чувство, того, что может быть сделано из стального листа и что нельзя сделать. Раньше стальные корпуса (и многие проектируемые сегодня) имели форму корпуса с одной скулой или многоскулые обводы, чтобы облегчить обшивку. Однако, в результате многие из таких проектов немореходны, потому что проектировщик, уделил слишком много внимания к свойствам металла и недостаточно к потребностям моря. Другая крайность — проекты, для которых свойства металла учитывались мало и которые имеют такие сложные и закрученные формы секций, что они не намного проще в изготовлении, чем нормальный круглоскулый корпус.

Тайна хорошего стального проекта — чистая простота, и в корпусе и палубе. И чем большее количество сварки может быть устранено при поддержании хорошей эстетики, тем больше вероятность успешного проекта.

Остроскулый корпус предельно прост, но очень мало таких проектов, которые могут быть описаны, как удачные. Это особенно относится к стальным яхтам, которые имеют тенденцию быть очень большими и ящикоподобными с единственной скулой. Единственная скула расширяет потенциальные возможности яхты с легким водоизмещением, но делает баржу из тяжелой лодки.

Легко формировать верхние листы корпуса с единственной скулой так, чтобы скручивание панелей было минимальным, облегчая работу с листовым металлом. Но это не так с днищевыми листами, которые должны иметь значительное изменение угла атаки от глубокого V до почти плоского днища в корме. Если носовая часть выглядит хорошо, то чтобы обеспечить нормальную форму днищевых листов, придется очень много и сложно выкраивать стальные листы, и потом изгибать с применением приспособлений, чтобы они приняли нужную форму. Исключение таких сложностей приведет к жуткой и немореходной форме носовой части.

Развертывающиеся на конус носовые секции обшиваются листами металла значительно легче, но оставляют меньше гибкости для проектировщика. Нужно, чтобы днище в области носа от киля до скулы находилось на поверхности мнимого конуса, а это может вынудить конструктора сделать намного более полные носовые обводы, чем он желает, особенно если корпус имеет глубокий вход форштевня. В результате чаще получают трудности в изготовлении носовой части из листов, чем добиваются компромисса в проекте.

Многоскулые обводы улучшают эстетику и исполнение стального проекта. Должным образом помещенная и сформированная, верхняя скула может прибавить характера яхте, однако неправильно выполненная скула может совершенно его испортить. Многоскулые обводы облегчают разработку корпусов, отвечающих требованиям мореходности. Полосы металла более узкие, так что их можно будет легче сгибать без серьезных проблем, и скулы можно спроектировать так, чтобы минимизировать выколачивание.

В некоторых проектах конструкторы, используя множество скул, по принципу — чем больше, тем лучше, пытаются приблизиться к круглоскулой форме корпуса. Однако, в результате получаются уродливые корпуса и очень много головной боли при их постройке.

Вследствие того, что большая часть проблем в стальном корпусе связана со сваркой, чем более удастся сократить сварочные работы, тем выше качество получившегося корпуса. Большинство строителей использует газовую резку для раскроя листов, которая также несколько искажает форму листа, так что резка также должна быть сокращена, там где это возможно.

Каждая скула многоскулого корпуса должна быть подогнана к своему месту, обрезана и приварена двухсторонним швом. Если по скуле идет стрингер — добавляются еще два сварных шва. Если в проекте больше, чем две или три скулы на каждой стороне корпуса, это добавляет массу резки и сварки.

Другой аспект такого корпуса — трудозатраты и расход материала. Повсюду при необходимости точной подгонки и обрезки появляется стоимость труда, затраченного на эти работы, и некоторое количество обрезков металла, особенно при криволинейных выкройках. Обрезки могут использоваться, чтобы делать угловые стыки, кницы, и прочие мелкие детали, но количество обрезков пропорционально количеству резки. Корпус с шестью скулами требует не больше мелких деталей, чем такой же с одной скулой, но имеет намного больше обрезков.

Увеличение количества скул, кроме того, уменьшает угол от одной полосы корпуса к другой. Хотя это и выгодно в какой то степени с точки зрения обтекаемости, нельзя заходить слишком далеко. Большое изменение угла позволяет легче отыскать точку пересечения скул и дает правильную линию, когда рассматривается сбоку. Когда угол пересечения двух плоскостей уменьшается, очень трудно точно расположить линию пересечения при сборке корпуса, и скула становится волнистой при виде сбоку. У корпуса с пятью или большим количеством скул, вид со стороны может выглядеть как произведение сумасшедшего скульптора, вырвавшегося на свободу, и просит шпаклевки, чтобы превратить это чудо в круглоскулый корпус.

Часто говорят, что нет ничего нового в яхтенном дизайне, что все, что мы придумываем, кто-то уже сделал раньше. Это применимо и к корпусам с радиусной скулой. Эта технология использовалась Ван дер Штадтом в его стальных Доггерах, Тедом Бревером и другими с Северной Америке многие годы. Каждый проектировщик или строитель развил свою собственную версию этой технологии, которая работает хорошо для его собственного стиля проекта судна или его постройки.

В некоторых вариантах радиусная скула — это просто обычная острая скула, которую смягчают, вваривая на ее место как часть корпуса кусок трубы большого диаметра. Такие корпуса имеют остроскулую форму и, хотя они выигрывают эстетически и в исполнении от смягчения скулы, они все равно смахивают на ящики. Строительство требует больше, чем такая же конструкция с острой скулой, и больше, чем описанная позже технология.

Мои собственные эксперименты с конструкцией корпуса, имеющего радиусную скулу, были предприняты как средства для получения судна, которе выглядит как круглоскулое, при сохранении большинства преимуществ многоскулых корпусов. Первой из таких яхт была 64 футовая стаксельная шхуна «Rising Sun» которую я разработал для компании «Marine Metals» в Норфолке, Вирджинии. Концепция была настолько успешна, что она экспонировалась два года спустя на Sailboat Show в Аннаполисе и притягивала большие толпы, являясь одной из наиболее роскошных лодок на выставке. Требуется больше чем случайный взгляд на форму корпуса, чтобы увидеть, что она не круглоскулая. Семейство яхт с корпусами из стали, имеющими подобные формы корпуса, включает сейчас от 40 футов до 70 футов.

Есть только одна выгода от такой формы корпуса, и эта выгода — внешний вид. У такого корпуса все характеристики многоскулого , но постройка требует большего количества резки, подгонки, и сварки. Поэтому строить его дороже, но это возмещается более высокой ценностью такого судна. Некоторые люди не возражают иметь многоскулый корпус, если скулы не видны, когда судно на воде.

Начиная с 1986 г. мои стальные корпуса получили другую форму, позволившую добиться круглоскулого внешнего вида судна при меньших затратах.В остроскулой, по существу, форме корпуса, скула закруглена по большому радиусу, который является постоянным от форштевня до кормы. В результате получается корпус с внешним видом, напоминающим некоторые стеклопластиковые яхты легкого исполнения с «настоящими» круглоскулыми обводами.

Один из местных проектировщиков однажды выразил мне свое удивление быстротой постройки рдного из моих проектов от установки набора до обшивки.

Я объяснил, что корпус был с радиусной скулой, а не круглоскулый и он снова был удивлен. Его опытный глаз не увидел разницы.

Выбор радиуса, чтобы использовать — вопрос персонального выбора. Слишком маленький радиус держит большую часть радиуса ниже ватерлинии, когда судно в покое и дает образ ящика. Глаз находит приятным видеть некоторую кривизну форм от верхнего пояса обшивки вниз, и от средней части судна к корме.

Наиболее современные яхты имеют почти прямые борта в носовой части. При строительстве по методу с радиусной скулой получаются прямые секции в этой области, со всем радиусом ниже ватерлинии. Это может дать поведение с сильным заливанием корпуса на волне, если не предусмотрен достаточный развал обводов для предотвращения волн, разгуливающих прямо по палубе.

Внутренний угол между листами днища и борта постепенно уменьшается от носа к корме. в носовой части бортовые секции получают развал, а днище получает V — образную форму. в корме борт ближе к вертикали, а основание — к горизонтали. В результате радиусная секция в носу имеет намного меньшую образующую, чем в корме. Со стороны радиусная секция выглядит как клин. Это значит, что корма, который является той частью яхты, которую глаз больше всего ожидает видеть как округлую, имеет значительное закругление, и большая часть его находится выше ватерлинии.

Корма дает верхний предел размера используемого радиуса, потому что полная кривая должна находиться между линией борта и киля корпуса. Если это не так, возникают большие проблемы.

Необходимость изменения угла днищевого листа в носовой части, которая является проблемой остроскулых обводов, перестает быть проблемой в случае корпуса с радиусной скулой. Полоса днища в носовой части в значительной степени заменена радиусом, а узкую полосу закрутить значительно проще.

Этот метод строительства экономичен по трудозатратам и расходам материалов. Шпангоуты сделаны от плоских полос для борта и днища, приваренных к секции предварительно согнутой по требуемому радиусу. Изогнутые секции всех шпангоутов имеют один и тот же радиус, и поэтому могут быть сделаны оптом для последующей нарезки на нужные куски.

Металл для радиусной обшивки, точно так же предварительно изогнут оптом любой механической мастерской, которая имеет трехроликовую гибочную машину. Секции обшивки вырезаются из заготовленных листов позже, по мере необходимости.

Проще всего начать с радиусной части обшивки, что позволяет хорошо подогнать ее и сделать правильные линии образующих — стыков с плоскими участками корпуса. Нужно закончить радиусную обшивку прежде, чем начинать плоские участки. Гораздо проще подгонять плоскую пластину, приложив ее к радиусной кромке, и обчертив для последующей обрезки. Это совсем не так просто, если сначала установлен проский лист, так как лишняя часть радиусного листа не может быть аккуратно приложена к плоской части для маркировки. Понадобятся шаблоны.

Носовая и кормовая части радиусной обшивки укладываются на набор проще, чем центральная часть. Скула имеет тенденцию быть более прямой к концам корпуса, позволяя использовать для использования довольно длинные секции закругленного листа. В середине корпуса изгиб бортовых и днищевых листов увеличивается. Это требует использования более коротких отрезков радиусной обшивки, иначе ее не удастся подогнать к набору.

Оптимальные размеры будут зависеть от величины радиуса, длины судна, отношения длины к ширине и др.

Некоторые строители предпочитают разделять радиусную часть по длине в средней части корпуса. Это может позволить использование несколько более длинных участков.

В дополнение к экономии на обшивке, есть обычно экономия на и на стрингерах. Многоскулая форма корпуса вынуждает использовать много стрингеров и не позволяет правильно распределять их. Стрингеры должны быть размещены между скулами. В проекте с радиусной скулой, интервал между стрингерами может меняться по длине корпуса, чтобы удовлетворить требованиям нагрузки, хотя обычно они расположены параллельно друг другу.

Стрингер может начинаться в верхней части борта в носу, проходить через радиусную часть и заканчиваться в днищевой части кормы.

Некоторые проектировщики объединяют радиусные скулы с развертывающимися на плоскость поверхностями, чтобы еще более приблизиться к круглоскулому корпусу. Это наиболее значимо в носовой части, где небольшое скругление борта может заменить большие плоские участки. Отрицательный момент такой модернизации — некоторое усложнение конструкции шпангоута.

Яхтенное судостроение из любого материала никогда не было простым процессом. Как только материал для постройки выбран, нужно решить для себя, как оптимизировать требования эстетики, простоты строительства, стоимости, исполнения, и ценности перепродажи, некоторые из которых противоречивы. Если материал выбора — сталь, технология постройки с радиусной обшивкой не может быть побеждена в процессе такой оптимизации.

Источник:

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожее

07.07.2011 - Posted by yachtshipyard | сталь, строительство, технология | борт, ватерлиния, дизайн, киль, корма, корпус, лодка, нос, обшивка, палуба, проект, радиусная скула, скула, стрингер, судно, шпангоут, яхта

Комментариев нет.

PROJECT STEEL Yacht | 34-метровая Bugari Custom Yacht srl. 1993

Yachting Intelligence

  • Новости
  • Яхты
  • Тендеры
  • Компании
  • События
  • Видео
    • Продажа яхт
    • Вебинары
евро доллар США Фунт стерлингов

    Последние новости

    • Проект 819: Feadship запускает шестой новый проект 2020 года
    • Технология 101: Как большие данные могут принести пользу индустрии суперяхт
    • Суперяхта Amels Grace в круизе у побережья Монако
    • 12 самых радикальных концепций суперяхт 2020 года
    • На борту 31-метровой яхты Nautor’s Swan BeCool
    .

    PROJECT STEEL Фотографии яхт | Суперяхта от Bugari Custom Yacht srl.

    Yachting Intelligence

    • Новости
    • Яхты
    • Тендеры
    • Компании
    • События
    • Видео
      • Продажа яхт
      • Вебинары
    евро доллар США Фунт стерлингов

      Последние новости

      • Проект 819: Feadship запускает шестой новый проект 2020 года
      • Технология 101: Как большие данные могут принести пользу индустрии суперяхт
      • Суперяхта Amels Grace в круизе у побережья Монако
      • 12 самых радикальных концепций суперяхт 2020 года
      • На борту 31-метровой яхты Nautor’s Swan BeCool
      • Как выбрать рулевую рубку для суперяхты
      .

      M / Y Project Steel - Бугари 100

      Проживание

      12 гостей в 1 главном люксе (King), 1 VIP (Queen), 1 двухместном трансформируемом в игровую комнату и 2 двухместных каютах, каждая с дополнительным односпальным верхним пулеметом, все с ванными комнатами и индивидуальным управлением кондиционером.

      Общие удобства

      TV / DVD, игровая приставка PS3, аудиосистема для дома и улицы, генератор воды, генератор льда, барбекю, 2 генераторные установки, розетки на 220 В, кондиционер с индивидуальным управлением.

      Тендеры и игрушки

      6,2 м RIB (2019), гидроцикл, морской боб (2019), трубы, наколенники, вейкборды, водные лыжи (взрослые и дети), SUP, каяк, плавучие коврики, рыболовные снасти, снаряжение для сноркелинга.

      Экипаж

      Экипаж в составе 6 человек: капитан, инженер, повар, две стюардессы, матрос в отдельных отсеках.

      .Новости яхт

      PROJECT STEEL | Суперяхта от Bugari Custom Yacht srl.

      Yachting Intelligence

      • Новости
      • Яхты
      • Тендеры
      • Компании
      • События
      • Видео
        • Продажа яхт
        • Вебинары
      евро доллар США Фунт стерлингов

        Последние новости

        • Проект 819: Feadship запускает шестой новый проект 2020 года
        • Технология 101: Как большие данные могут принести пользу индустрии суперяхт
        • Суперяхта Amels Grace в круизе у побережья Монако
        • 12 самых радикальных концепций суперяхт 2020 года
        • На борту 31-метровой яхты Nautor’s Swan BeCool
        • Как выбрать рулевую рубку для суперяхты
        .

        Продана новая 125-метровая моторная яхта Lurssen Project JAG

        Немецкая верфь Lurssen продала новую 125-метровую моторную яхту Project JAG, а покупателя представила компания Moran Yacht & Ship.

        Внешний вид этой суперъяхты со стальным корпусом разрабатывает талантливая дизайнерская фирма Nuvolari Lenard из Венеции, а изысканный интерьер на ней будет делать всемирно известная команда Reymond Langton. Срок сдачи - 2023 год.

        Всего на яхте разместятся 20 гостей в 11 каютах.В каюте экипажа тем временем будет размещаться персонал из 40 человек. Другие ключевые детали включают в себя ширину 18,5 метра и осадку 4,8 метра.

        Отличительные особенности включают вертолетную площадку, салон красоты, спа, сауну, бассейн, крытый и открытый кинотеатры, танцпол, тренажерный зал и лифт. Также будет достаточно места для выбора тендеров и игрушек, включая парусную лодку, морские бобы, морские скутеры, виндсерферы и подводную лодку.

        Project JAG - один из семи проектов, которые в настоящее время строятся компанией Moran Yacht & Ship, и один из четырех проектов, превышающих 100 метров.Их новая строительная бригада провела переговоры по контракту на строительство, составила технические спецификации и будет контролировать всю постройку.

        Запрашиваемая цена Project JAG удержана.

        .

        Стальные траулерные яхты на заказ: видео

        Продается новая стальная моторная яхта Bering 70

        Встречайте новый Bering 70 Ra

        По форме корпуса и профилю вы легко узнаете, что Bering 70 - нетипичная моторная яхта, которая невероятно стильна.Носовая часть с обратным наклоном, надстройка с широким использованием панорамных окон, высокий фальшборт с многочисленными элементами из нержавеющей стали. Элегантная мачта с радаром, антеннами связи и осветительными приборами. В целом, внешний вид Bering 70, разработанный австралийской компанией Sabdes, отображает изображение, заполненное чистыми четкими линиями.
        Обладая рулевой рубкой, корпусом с полным водоизмещением и дальностью плавания более 2500 морских миль, она готова доставить вас и ваших гостей в отдаленные места.

        Bering 70 современная стильная стальная яхта, идеально подходящая для длительных прибрежных круизов

        Bering 70 современная стильная стальная яхта, идеальная для длительных прибрежных круизов

        Bering 70 - 21-метровая стальная моторная яхта с осадкой 1,3 метра.Она идеально подходит для круизов по мелководью и в то же время может безопасно и комфортно пересекать океан. Bering 70 имеет флайбридж площадью 35 кв. М, оборудованный площадкой для барбекю и диванчиками, большой кокпит, который может стать излюбленным местом для проведения времени с гостями. Экстерьер и интерьер отражают современный минималистичный дизайн. Bering 70 - отличное решение для тех, кто любит длительные прибрежные круизы и ценит домашний уют.

        Беринг 80 - За пределами Козерога

        Беринг 80 - За пределами Козерога

        Стальная экспедиционная яхта Beyond Capricorn -Bering 80 после ремонта готовится открыть для себя новые горизонты.Bering 80 обладает огромными запасами топлива 28 000 литров и может преодолевать расстояние более 7 000 морских миль с полными баками.

        Верфь Bering Yachts в Турции

        Добро пожаловать на верфь Беринга в Турции.Вот небольшое обновление текущих проектов. На данный момент у нас в разработке 5 проектов:
        «Беринг-80» находится на ремонте, «Беринг-70» почти завершен и будет запущен через два месяца, «Беринг-77», второй корпус, находится на первой стадии строительства, ведутся работы по металлу. Bering 92 - наше недавно разработанное секретное сокровище, это океанское судно, такое же способное, как и любой другой Berings, но выглядит совершенно иначе. Строится еще один Беринг 70, работы по стали и алюминию завершены.Следующим шагом будет пескоструйная очистка и покраска интерьеров.

        Познакомьтесь с командой

        От концепции проекта до инженерной разработки, завершения строительства и запуска каждого этапа строительства управляет международная команда специалистов Bering Yachts.

        Добро пожаловать в Bering Yachts!

        Вступительное видео в компанию.

        Беринг 115

        Экспедиционная яхта Bering 115 на данный момент является флагманом флота Bering! Поразительная своими смелыми и мощными линиями, она была спроектирована как превосходная трансокеанская яхта, готовая с легкостью и эффективностью преодолевать самые тяжелые морские волны благодаря своему высокому профилю носа, обеспечивающему необходимую плавучесть для подъема и преодоления приближающихся волн.Ее «экспедиционный» профиль обусловлен этим профилем носа, а также португальским мостиком и рулевой рубкой - особенностями, которые способствуют ее функциональности, а также эстетике. Bering 115 настолько же способна, насколько и выглядит, и с ее огромным запасом топлива она может проехать более 6000 морских миль с полными баками.

        Беринга 80

        Bering 80 в настоящее время является флагманом линейки яхт Bering Expedition и обладает таким же смелым, гордым дизайном и запасом топлива, которые могут преодолеть расстояние более 6000 миль.Обладая большим запасом плавучести, 80 Expedition спроектирована для подъема и преодоления больших океанских волн. И хотя она построена прочно для сложных проходов, на ней также есть много места для тендеров и игрушек, а также верхняя солнечная палуба для отдыха в окружении. Интерьер

        B80 столь же массивен, как и ее присутствие на воде. Она может быть оснащена шестью каютами, а также каютой владельца. Ширина 25 футов 8 дюймов (7,8 м) оставляет место как для левого, так и для правого борта палубы для более безопасной работы.Оснащенный двумя двигателями Cummins мощностью 350 лошадиных сил, он будет двигаться со скоростью 8 узлов, наиболее эффективно сжигая всего 10 галлонов в час (40 л / ч).

        Bering 80, обшитый эффектной темно-синей сталью, является самым тяжелым в своем классе, его водоизмещение составляет 485 000 фунтов (220 тонн), а запас топлива составляет около 12 900 галлонов (50 000 литров).
        Ее мужской стальной водоизмещающий корпус и массивная ширина 25 футов 8 дюймов (7,8 метра) дают этой трехпалубной экспедиционной яхте возможность пересекать океаны с непревзойденным комфортом и безопасностью. Приведенная в действие двумя двигателями Cummins мощностью 350 лошадиных сил, размещенными в тщательно спроектированном звукоизолированном машинном отделении, она - настоящий исследователь. Просторный, элегантный и практичный, огромный объем Veda дает ей огромное пространство на борту для комфортного размещения восьми гостей в четырех роскошных каютах плюс четырех членов экипажа, все с ванными комнатами.

        Беринг 70

        Беринг 70 - Предварительные ходовые испытания

        Во время ходовых испытаний Bering 70 на максимальной скорости достиг более 12 узлов. Она быстро движется со скоростью 10 узлов при расходе 31 литра (8.1 галлон) в час и комфортно движется со скоростью 8 узлов, сжигая всего 16 литров (4,2 галлона) в час, обеспечивая приятную морскую поездку и впечатляющую топливную экономичность.

        Беринг 77

        Bering 77 - очень спортивная и изящная моторная яхта для дальних поездок.Опираясь на опыт и уроки, извлеченные из всех предыдущих моделей, Bering 77 имеет один выход на палубу; Палуба португальского мостика была объединена с носовой частью, что сделало это захватывающим местом для сбора на открытом воздухе с удобными креслами, чтобы насладиться видом в первом ряду во время плавания по гладкому морю.

        Беринг 65 Серж в бурном море

        Serge является корпусом номер 2 в 65-футовом экспедиционном диапазоне Berings и идеально подходит для дальних круизов в открытых водах.

        Она остается стабильной даже в самых суровых морях, и ее владелец описывает свои 65 лет как корабль, предназначенный для его роскошного «дома вдали от дома».

        Спроектированный с полностью стальным водоизмещающим корпусом, Bering 65 имеет расчетную дальность полета 5000 морских миль при крейсерской скорости от 6 до 7 узлов и оснащен поднятой рулевой рубкой и, в случае Сержа, двумя двигателями Cummins QSL.

        Беринг 65 корпус №3 строится

        Bering Yachts гордится тем, что строит прочные яхты со стальным корпусом с упором на надежное и легкодоступное оборудование.Этот образ мышления начинается под палубой и распространяется на все системы корабля.

        Морская прогулка по Берингу 65 «Серж» с Джеффом Меррилом

        Беринг 65 "Серж" - Слайд-шоу интерьеров

        Беринга 65 "Серж" на ходу

        Корпус № 2 «Беринга 65» проводит свои первые ходовые испытания.

        Беринга 65 «Намасте»

        Bering 65 "Namaste", первый корпус этой модели, представляет собой прочную яхту с рулевой рубкой, которая способна преодолевать любые океанские переходы, обеспечивая при этом по-настоящему расслабляющую и даже беззаботную жизнь своей команды благодаря ее трем просторным каютам, каждая из которых оборудована ванными комнатами. плюс дополнительные помещения для экипажа.Благодаря невероятной дальности полета в 5000 морских миль ни один пункт назначения не будет недоступен!

        Беринг 60

        Bering 60 входит в серию Explorer. Как и все модели Беринга, она была разработана с самого начала, чтобы стать превосходной трансокеанской яхтой.

        Современный дизайн интерьера Беринга 60-х - это отход от более традиционного стиля, который можно найти на многих современных яхтах для плавания, но ее возможности - это возможности настоящего путешественника по голубой воде.

        Обладая рулевой рубкой, корпусом с полным водоизмещением и дальностью плавания более 3000 морских миль, Bering 60 ia готов доставить вас и ваших гостей к месту назначения, близко или далеко.

        .

        Смотрите также